Новый шелковый путь пройдет в Европу через Каспий

Сможет ли транзитный бизнес стран Балтии включиться в новый транспортный маршрут, зависит не только от него самого, но еще от того, как какие политические карты будут использовать местные политики в большом геополитическом пасьянсе.

В прикаспийском городе Туркменбаши (бывший Красноводск) построен и введен в эксплуатацию новый морской порт. Здесь же состоялся приуроченный к открытию портового комплекса международный форум «Великий шелковый путь – к новым рубежам развития», на который по приглашению Туркменистана приехали правительственные делегации прикаспийских и азиатских стран, представители международных транспортных, финансовых, гуманитарных организаций, мировых информационных агентств, печатных СМИ.

Морской порт мирового уровня и значения

Огромный интерес к событию понятен. Туркменский портовый комплекс может стать важнейшим звеном современной системы международных морских перевозок. Он способен значительно сократить расстояния и время в пути масштабным грузопотокам из Азии в Европу, вывести на качественно новый уровень экономическое и торговое сотрудничество между государствами Азии, прикаспийского региона и европейскими странами. В том числе балтийскими и скандинавскими, для которых получение и отправка грузов в различные регионы мира усложняется большими расстояниями, климатическими особенностями.

Туркменбашинский морской порт впечатляет не только зрительно, когда видишь усеянную стрелами высоченных кранов береговую линию, огромные терминалы и высокие модульные корпуса. Его паспортные данные производят не менее сильное впечатление. Площадь порта – 152 гектара, общая протяжённость причалов, которые могут одновременно принимать 17 судов, –более двух километров. Порт способен обслуживать 300 тысяч пассажиров и 75 тысяч грузовых машин в год. Все технологические процессы контролируются спутниковыми системами.

Россия – главный партнер всего проекта

Цифры заставляют с уважением относиться к проекту, в короткие сроки осуществленному Туркменистаном, экономика которого переживает не лучшие времена. Но какие дивиденды сможет получить в результате появления на Каспии столь мощного игрока Российская Федерация? Станет ли новый порт партнером, союзником российских транспортников, или наоборот, он отодвинет в тень попытки российских грузоперевозчиков использовать Каспий в качестве трамплина для создания новых выгодных транспортных маршрутов, и прежде всего транспортного коридора Север – Юг, современного ответвления от древа Великого шелкового пути?

Напомню, что еще в 2000 году, то есть 18 лет назад, межправительственное соглашение о таком коридоре подписали в Санкт-Петербурге Индия, Иран и Россия. Позже к соглашению присоединились Казахстан, Белоруссия, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария. Заявили о намерении присоединения Турция, Украина и Киргизия. Протяженность коридора – более 7000 км, он тянется от порта Мумбаи (Индия) до Санкт-Петербурга и далее в Балтию и Скандинавию. Ключевая идея - обеспечить доставку грузов из региона Персидского залива, Индии в иранские порты на Каспии. Затем – паромами с переходом на железнодорожную сеть России, либо судами река- море через российские внутренние водные пути – в страны Восточной, Центральной и Северной Европы.

На первом этапе по коридору Север – Юг планировалось ежегодно транспортировать 5 миллионов тонн грузов, а в дальнейшем – более 10 миллионов тонн. Но до реальной и эффективной реализации проекта, к сожалению, дело так и не дошло.

У Суэцкого канала появится серьезный конкурент

По мнению заместителя министра транспорта России, руководителя Федерального агентства морского и речного флота Виктора Олерского, с которым мы пообщались за чашкой кофе в холле конгресс-центра «Аваза», говорить о том, что новый порт уменьшит или проигнорирует транзитный потенциал коридора Север – Юг, абсолютно неправомерно. Уж слишком очевидны для грузовладельцев достоинства и преимущества маршрута Север – Юг перед другими маршрутами и, в частности, перед морским маршрутом через Суэцкий канал. В два и более раза сокращаются расстояния перевозки, сроки доставки. Уменьшаются затраты, снижается себестоимость перевозки. При этом огромным плюсом трассы Север – Юг является наличие развитой транспортной инфраструктуры, прежде всего, железнодорожной и морской, имеющей выход на транспортные системы прикаспийских государств.

Как считает Виктор Олерский, ожидается, что развитие грузовых перевозок в рамках коридора Север – Юг приведет к развитию торгово-экономических связей между участниками соглашения, увеличению товаропотоков между Европой и странами Персидского залива и Южной Азии. Пуск такого уникального объекта, как Туркменбашинский морской порт, откроет перед Туркменистаном новые возможности для роста экономики.

Эти возможности только умножатся, если задействовать российские порты Оля, Астрахань, Махачкала, в чем, конечно же, очень заинтересована российская сторона. Для обеспечения устойчивого развития Каспийского региона в 2017 году правительство Российской Федерации утвердило стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года. Ключевой задачей стратегии является интеграция российских портов на Каспии в главные транспортные узлы и коридоры международной торговли, образующие единый транспортный узел Каспийского бассейна.

Сенсация: Каспий наконец-то поделят

Чуть позже Виктор Олерский озвучил позицию Минтранса, выступив на пленарном заседании форума. Информация об экономических возможностях коридора Север – Юг, и особенно о возможных выгодах взаимного сотрудничества присоединившихся к коридору стран, была встречена залом с большим вниманием. Комментируя выступление российского замминистра, модератор заседания министр иностранных дел Туркменистана Рашид Мередов заявил, что Туркменистан заинтересованно и предметно рассматривает свое официальное присоединение к соглашению о коридоре Север – Юг. Такая реакция – это, пожалуй, лучшее подтверждение актуальности предлагаемого маршрута.

Ну и некоторой сенсацией стало сообщение Виктора Олерского о том, что эксперты пяти прикаспийских государств (Азербайджан, Иран, Казахстан, Россия, Туркмения) буквально накануне форума завершили согласование текста соглашения о сотрудничестве в области транспорта в регионе Каспийского моря. Подписание документа ожидается нынешней осенью на Каспийском саммите в столице Казахстана Астане.

На этом же саммите с большой долей вероятности будет определен правовой статус Каспия. На протяжении нескольких столетий он определялся договорами между двумя государствами – Российской Империей (позднее – Советским Союзом), с одной стороны, и Ираном – с другой. Но после распада СССР, когда в качестве новых субъектов международного права появились Азербайджан, Казахстан и Туркмения, встал вопрос о разделе Каспийского моря уже между пятью государствами. Правовая конвенция готова к подписанию, у экспертов нет сомнений, что Астана даст ей путевку в жизнь.

Все эти новости позволяют сделать вывод: морской порт в Туркменбаши построен в нужный момент, в стратегически важном месте, на перекрестке важнейших транспортных артерий. И после саммита в Астане у прикаспийских государств появятся все условия, и в том числе безупречная юридическая база, чтобы приступать к реальному сотрудничеству и воплощению намеченных планов в жизнь.

В чьих руках будет коридор Север-Юг?

Тем не менее, небо над Каспием не такое уж безоблачное. В кулуарах форума мне довелось услышать мнение, что многие бенефициары современных транспортных коридоров, а это прежде всего традиционные морские державы и блоки-экспортеры (на первом месте США), были бы не прочь оставить в своих руках рычаги контроля за инфраструктурными проектами развития Каспийского бассейна. Для чего? Цель понятна – для прокладки новых транспортных коридоров с учетом своих стратегических интересов.

Например, США совсем не нужно, чтобы новые мощные потоки товаров шли в Северную Европу через Россию, да и, в общем-то, через Иран. Им не очень надо, чтобы и Китай имел возможность дешевого и быстрого сообщения с европейскими, ближневосточными и африканскими рынками. Особенно если учесть перспективу неизбежного обострения торговых противоречий между Китаем и США. Ведь Штаты, при необходимости, как всемогущая военно-морская держава, любят влиять на Пекин через угрозу блокады морской торговли, через которую идет, как утверждают эксперты, 95–97 процентов нынешней внешней торговли КНР.

Вот почему в стратегических интересах России, Туркменистана, других стран Каспийского бассейна, добиться того, чтобы новый туркменский порт и в целом весь Каспий интенсивно заработали на мир и благосостояние прежде всего тех государств, которые располагаются в этом регионе, близки к нему географически. То есть имеют моральные основания распоряжаться морскими богатствами Каспия по праву территориальной принадлежности к ним, а не по праву силы.

На раскачку и паузу длиной в 18 лет теперь ни у кого нет ни времени, ни права.

Владимир Ковалевский