Главная
RUS  ENG
Поиск:
 

05.12.05 10:42

ЯБЛОКИ В ПУСТЫНЕ

Туркменистан за считанные годы создал все предпосылки для превращения в мощную транспортную державу. Об этом заявил в Ашхабаде на 42-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Как подчеркнул президент Туркменистана Сапармурат Ниязов, немаловажную роль в этом сыграло выгодное геополитическое положение страны на перекрестке транспортных артерий, соединяющих Центральную Азию с Кавказом, Европой, Ближним и Дальним Востоком. С незапамятных времен именно здесь проходили маршруты Великого шелкового пути.

Активное транспортное строительство в республике вызвало реорганизацию структуры управления стальными магистралями. Так, управление государственной Туркменской железной дороги в 2003 году было преобразовано в министерство железнодорожного транспорта, которое является юридическим лицом.

По словам заместителя председателя кабинета министров – министра железнодорожного транспорта Туркменистана Оразберды Худайбердыева, стальные магистрали являются лидером по массовым перевозкам грузов на дальние расстояния, на них и падает львиная часть транзита. За десять месяцев нынешнего года по железной дороге перевезено более 15,8 миллиона тонн различных грузов, в том числе через пограничный с Ираном переход Сарахс – свыше двух миллионов. В будущем году объемы перевозок планируется увеличить до 20,1 миллиона тонн – в основном за счет нефти и нефтепродуктов, зерна, муки, хлопка, минеральных удобрений, продукции машиностроения.

По словам Оразберды Худайбердыева, 8 лет назад республика начала инвестировать в железнодорожную индустрию заемные средства. В частности, за счет кредита, предоставленного Туркменистану правительством Японии, 36,36 миллиона долларов США было вложено в модернизацию локомотивного депо Ашхабад, которое превратилось в тепловозоремонтный завод, компьютеризирован процесс управления движением поездов. Внедрена система диспетчерской централизации на основе программного комплекса «Сетунь», разработанная специалистами ВНИИАСа.

Программа строительства новых и реконструкции существующих железнодорожных линий, принятая правительством страны на заре независимости, предусматривала строительство двух тысяч километров железных дорог. Первой в 1996 году была проложена линия Теджен – Сарахс – Мешхед.

Сарахс сейчас – мощный пограничный железнодорожный комплекс, рассчитанный на пропуск 3 миллионов тонн грузов. Здесь работает пункт перестановки вагонов (200 единиц в сутки) с колеи 1520 мм, которой располагают все государства на постсоветском пространстве, на 1435-миллиметровую иранскую. В 2004 году сарахский перевалочный комплекс принес прибыль в размере 25 миллионов долларов США, а в нынешнем году она, по прогнозам, превысит 30 миллионов.

С пуском этой линии был восстановлен исторический «Шелковый путь». Новая магистраль открыла Туркменистану выход к портам Персидского залива Бендер-Аббас и Бендер-Хомейни.

При поддержке правительства страны была построена линия Туркменабат – Атамурат. Полным ходом идет возведение совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через Амударью у Атамурата, что позволит объединить участок стальной магистрали на правобережье с общей железнодорожной сетью Туркменистана. Строительство моста обойдется государству в 123 миллиона долларов США. По словам Худайбердыева, объект возводится совместно с украинскими специалистами – за поставленный в эту республику газ.

Но главной стройкой «золотого века» Туркменистана стала прокладка железнодорожной линии Ашхабад – Каракумы – Дашогуз протяженностью 560 километров. 30 марта 2000 года было уложено первое, «серебряное» звено новой магистрали со стороны станции Кипчак, а четвертого апреля – со стороны Дашогуза. Сапармурат Ниязов лично участвовал в этих событиях, и ход работ находится на его личном контроле.

Этот участок Оразберды Худайбердыев также назвал знаковым:

– Где железная дорога – там жизнь. Параллельно магистрали идет строительство современной автодороги шириной 17 метров, прокладывается волоконно-оптическая линия связи, газо- и водопровод.

Мы посадим там сады и создадим в мертвой пустыне цветущий оазис. И люди сами придут туда жить, обихаживать стальную магистраль. Время в пути между Ашхабадом и Дашогузом сократится как минимум вдвое. Ведь сейчас, чтобы попасть из одного города в другой, приходится ехать кружным путем через Туркменабат, при этом маршрут несколько десятков километров проходит по территории соседнего Узбекистана, что сопряжено с определенными пограничными формальностями.

На трассе уже построено более 110 мостов, причем местными специалистами и в короткий срок. Среди них – переход через реку Каракум длиной 300 метров. На очереди еще 2 больших моста: через Главный коллектор и Дашогузский ввод в Туркменское озеро. На новой линии с обоих концов уже построены 6 разъездов и пять станций. В самом центре второй по величине пустыни мира возводится станция и промышленная зона Дарваза, где планируется создать локомотивное и вагонное депо, дистанции пути, СЦБ, гражданских сооружений. Вдоль линии постепенно растут двухквартирные жилые дома для будущих работников.

Для строительства нового транспортного коридора правительство создает железнодорожникам максимально благоприятные условия. Начнем с того, что реализация крупных инвестиционных программ, от которых зависит состояние национальной экономики и безопасности страны, финансируется государством. В отличие, скажем, от России, где подчас проекты государственной важности РЖД осуществляют за счет собственных средств.

Так, по контракту с фирмой Zeppelin Internacional AG закуплено 37 единиц дорожно-строительной техники и запчастей к ней. Еще 17 машин – 10 погрузчиков и 7 экскаваторов – получены от Ирана в счет погашения внешнего долга этой страны. Компании Америки и Англии поставляют рельсы и рельсовые скрепления.

По состоянию на середину ноября построено 450 километров новой линии. Укладка последнего, «золотого звена» намечена на 19 февраля – это будет своеобразный подарок к юбилею сердара Туркменбаши. «Нам не впервой видеть, как расцветают и преображаются края, куда пришла железная дорога, – сказал Ниязов в своем приветствии участникам 42-го заседания Совета, – и даже только из этих соображений мы заинтересованы в прокладке новых линий. В ближайшие годы Туркменистан покроется сплошной сетью стальных дорог. Для этого наша страна располагает всеми возможностями. Самое главное, у нас есть молодые талантливые национальные кадры, которым по плечу любая работа».

Не забыт, не заброшен железнодорожниками и социальный сектор. Для тружеников магистрали возводятся сейсмостойкие благоустроенные семи- и двенадцатиэтажные жилые дома с квартирами улучшенной планировки. Обязательны здесь подземные и наземные автостоянки. В цокольных этажах магазины. В подвалах многих домов расположены тренажерные залы и бассейны, посещение которых для жильцов бесплатно. А дворы благоустраиваются и озеленяются.

Справка

После компьютеризации Единого диспетчерского центра управления количество диспетчерских участков на железных дорогах Туркменистана сокращено вдвое. Сейчас в ЕДЦУ их всего шесть:
Туркменбаши – Ашхабад протяженностью 560 км;
Ашхабад – Каракум – Дашогуз – 560 км;
Ашхабад – Сарахс – Мары – 547 км;
Мары – Серхетабад – 322 км;
Мары – Зергет – Атамурат – Талимарджан – Келиф – 630 км;
Фарап – Туркменабат – Газоджак – Тахиаташ – 524 км.

Протяженность линий министерства железнодорожного транспорта Туркменистана:
2522,6 км – эксплуатационная длина путей;
469,8 км – протяженность приемо-отправочных путей;
182,5 км – протяженность подъездных путей;
28 км – протяженность двухпутных вставок на крупных узлах;
682 – общее количество мостов и других инженерных сооружений.

«ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ» ШЕЛКОВОГО ПУТИ

Программа развития Государственной железной дороги Туркменистана предусматривает строительство более 2 тысяч километров новых линий. Это один из самых амбициозных проектов в мире. Для его реализации требовалось наладить производство материалов верхнего строения пути. Не любых, конечно. Как посчитали в правительстве, небогатой лесом стране изготавливать, скажем, железобетонные шпалы вполне по силам.

В 1996 году на базе ашхабадского строительно-монтажного поезда №1 вступил в строй завод по выпуску шпал. Производственную линию купили в Белоруссии и не разочаровались – действует без нареканий. Собственных шпал хватало, чтобы укладывать по 120 километров рельсошпальной решетки в год. Кстати, уже более 80 процентов путей в Туркменистане переведено на железобетонное основание.

Однако с началом строительства линии Ашхабад – Каракумы – Дашогуз шпалы попали в разряд дефицита.

– Президент Сапармурат Туркменбаши одобрил закупку второй поточной линии в Белоруссии, – рассказывает начальник строительно-монтажного поезда Вячеслав Мухаметдинов, – ее ввели в строй в августе нынешнего года. В сутки теперь производится до двух тысяч шпал, что полностью закрывает собственные потребности и позволяет укладывать при строительстве новых линий до 260 километров путевой решетки в год, использовать новые шпалы при капитальном ремонте и работах по текущему содержанию колеи, а в перспективе – отправлять на экспорт.

Цемент на завод поступает с местного предприятия, арматура и закладные болты – из России. Одному изделию предназначается пакет из 44 предварительно напряженных арматурных «струн». После заливки готовые формы по десять шпал каждая отправляются в пропарочную камеру на 8 – 9 часов. Затем циркулярная пила последовательно отделяет одну шпалу от другой. Рабочие очищают отверстия под крепеж, и шпалы можно укладывать в путь.

Каждая готовая партия проходит выборочную проверку – продукцию испытывают на излом. Брак практически исключен.

Из Ашхабада шпалы вывозят на звеносборочные базы путевых машинных станций в Мары, Дашогуз и Сердар. Марыйцы и сердарцы ведут укладку звеньев на трассе Ашхабад – Каракумы – Дашогуз с южной стороны, дашогузцы – с северной. Через два с половиной месяца они состыкуются.

ВОКЗАЛЫ – В МРАМОР!

Взметнувший ввысь тонкий шпиль с золотым полумесяцем, вокзал Ашхабада гостеприимно ждет пассажиров. Ближе к отправлению поезда здесь яблоку упасть будет негде.

Россиянина, впервые заглянувшего сюда, поначалу смутят незнакомые названия, написанные в расписании привычной для местных жителей латиницей. Что это за станции такие: Серхетабат, Туркменабат, Туркменбаши? И только взглянув на карту Туркменистана, признаешь в этих населенных пунктах Кушку (помните солдатскую поговорку: «Дальше Кушки не пошлют»?), Чарджоу, Красноводск. Сюда, а также в Атамурат, Сарахс, Берекет, Дашогуз регулярно ходят пассажирские поезда.

Населенность поездов – практически стопроцентная. Это и неудивительно, ведь средняя стоимость проезда, скажем, от Ашхабада до Туркменбаши (560 километров) составляет 30 тысяч туркменских манат, 1,2 доллара США).

Конечно, средняя зарплата в той же столице республики невелика – примерно два миллиона в национальной валюте. Но все же поездки к родным и близким населению по карману.

Разумеется, при таких щадящих тарифах пассажирские перевозки не могут быть прибыльными.

– Государство полностью компенсирует убытки от этого вида деятельности, – рассказала начальник пассажирского отдела министерства железнодорожного транспорта Туркменистана Гульджахан Сахатдурдыева, – ведь президент страны четко понимает их социальную значимость для населения.

Дотируются здесь не только непосредственно пассажирские перевозки, но и работа, развитие пассажирского комплекса в целом. Так, на станции Ашхабад действует автоматизированная система продажи билетов. В будущем году такая система будет внедрена на вокзалах станций Туркменбаши, Мары, Туркменабат, Дашогуз.

Преобразились вокзалы в провинциальных Марах и Туркменабате, а вот столичный оставили на «закуску» – на будущий год.

На нем стоит остановиться особо. Язык не повернется назвать этот вокзал старым. Ашхабад – вообще одна из самых молодых столиц мира, он был основан в 80-х годах XIX века как русское военное поселение. А существующий ныне вокзал возведен и того позже, после страшного землетрясения 1948 года. Он перестал вписываться в общий архитектурный ансамбль Ашхабада, который местные жители называют беломраморным городом любви. По сравнению с ним вокзал Рухабат (бывший разъезд 90 км) в нескольких километрах от столицы – просто роскошный дворец.

Обновляются не только вокзалы. Ведется полная реконструкция прачечного комплекса пассажирско-грузового вагонного депо Ашхабад: меняются стиральные машины, гладильни, сушилки.

Пополняется пассажирский вагонный парк. Из «свежего» подвижного состава, поступившего из Китая, уже сформирован скорый поезд «Туркменистан» сообщением Ашхабад – Туркменбаши.

– Китайцы производят очень качественный подвижной состав, – рассказывает Гульджахан Сахатдурдыева, – комфортный, с кондиционерами, что немаловажно при нашем жарком летнем климате. Вагоны ничуть не хуже российских, производимых в Твери, а стоят гораздо дешевле – около 300 тысяч долларов США.

До конца года на железную дорогу ожидается поставка еще 20 плацкартных и 21 купейного вагонов.

ТЕПЛОВОЗНАЯ МЕККА

Локомотивщики Туркменистана готовятся отметить 75-летие первого в мире участка тепловозной тяги на Ашхабадской железной дороге. Использовались здесь самые современные по тем временам машины Ээл2, которые успешно водили поезда вплоть до 50-х годов.

К 1940 году в парке локомотивного депо Ашхабад было уже 13 таких тепловозов. А в последние военные месяцы в СССР из США по ленд-лизу прибыли 68 маневровых тепловозов серии Да (дизельный американский), из коих 65 единиц отправились в Туркмению.

Вплоть до распада Союза локомотивное депо Ашхабад было крупнейшим и самым мощным на Среднеазиатской магистрали: здесь охватывали подъемочным ремонтом до 34 секций в месяц. А с обретением независимости перед республикой остро встал вопрос создания собственной ремонтной базы, приближенной к заводской.

Тендер на реконструкцию тепловозного депо выиграла японская компания «Иточу Корпорейшн». В поставках оборудования участвовали 10 стран мира, в частности Япония, Россия, США, Франция, Финляндия.

Так в начале нынешнего года в Ашхабаде появилось новое предприятие: тепловозоремонтный завод, выполняющий капитальное оздоровление машин серии 2Т10 первого объема (КР-1). Пока завод ремонтирует 6 секций в месяц, но это не предел, так как предприятие не остановилось в развитии. Потребность в ремонте, по словам главного инженера завода Карапета Хачумова, гораздо выше. Но пока не хватает базы по ремонту кузовов и электрических машин.

Глубокие виды ремонта Туркменистан вынужден производить за границей. В настоящее время 10 машин серии 2Т10 проходят модернизацию на Даугавпилсском тепловозоремонтном заводе (Латвия), где происходит замена дизелей Д100 на V-образные.

За последние 14 лет правительство страны приобрело для железной дороги 36 магистральных тепловозов 2Т10У и 11 маневровых ТЭМ18. Но это далеко не все. В нынешнем году тепловозный парк магистрали пополнился двумя мощными и усовершенствованными локомотивами из Китая – DF8B, которые успешно проходят обкатку. На пороге выпуска в городе Дзыянь находятся еще 16 машин этой серии. Всего по контракту с Китаем планируется приобрести 47 таких тепловозов.

Газета «ГУДОК» (Москва), 03.12.2005 г.

© TURKMENISTAN.RU, 2017
Версия для печати